Автономные грузовики в России уверенно сокращают издержки перевозчиков: на маршрутах длиннее 700 км экономия достигает 15–20%.
Как сообщили CNews представители АО «Национальный перевозчик», статистика аварий по вине высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) практически сведена к нулю. Такой результат обеспечивает многоуровневая система безопасности, включающая телеметрию, компьютерное зрение и постоянное взаимодействие с диспетчерскими центрами.
Сегодня на магистралях М-11, М-12 и ЦКАД работают более 100 беспилотных тягачей. Суммарно они преодолели свыше 19 млн км и выполнили более 12,5 тыс. коммерческих рейсов. Ключевой фактор экономической выгоды — протяженность плеча. Кроме того, автономный режим позволяет экономить 5–7% топлива благодаря плавным алгоритмам разгона и торможения. Основной же источник снижения затрат — увеличение времени полезного использования транспорта: беспилотник может двигаться почти 24 часа в сутки, не завися от норм труда и отдыха водителя. Это повышает предсказуемость поставок и позволяет оптимизировать логистику, снижая общую себестоимость перевозок.
ВАТС уже перевозят генеральные грузы для крупных ритейлеров, компаний электронной коммерции, производителей товаров повседневного спроса и логистических операторов, что подтверждает универсальность технологии. Яркий пример эффективности — тестовый рейс по маршруту Санкт-Петербург — Казань. Дистанцию около 1,6 тыс. км автономный грузовик преодолел за 24 часа, тогда как обычной фуре с учетом отдыха водителя требуется примерно 58 часов.
В компании Navio, разработавшей программно-аппаратный комплекс, пояснили, что технология полностью полагается на цифровые карты высокой точности и самостоятельно воспринимает дорожную обстановку, сохраняя точность позиционирования даже в плохую погоду. При этом связь остается критически важной для мониторинга флота и дистанционной поддержки. Сейчас эксплуатация ВАТС на дорогах общего пользования разрешена лишь в рамках экспериментальных правовых режимов (ЭПР), но отрасль ждет новый закон, который установит единые правила допуска, сертификации, страхования и ответственности. «Закон закрепляет статус автономного ТС и границы ответственности оператора дистанционной поддержки — это ключевой шаг к серийной эксплуатации», — подчеркнули в Navio. В «Национальном перевозчике» добавили, что четкие правила игры дадут бизнесу уверенность для долгосрочных инвестиций. Впрочем, полный отказ от водителя-испытателя в кабине произойдет не раньше 2028 года.
Директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (АЦТЛ) Полина Давыдова считает, что закон ознаменует переход от экспериментов к системному регулированию. Она также отметила, что автономизация меняет структуру занятости: водители частично становятся операторами дистанционной поддержки, инженерами и специалистами по кибербезопасности. Один оператор в перспективе сможет управлять десятками машин. Давыдова добавила, что темпы расширения географии будут зависеть от подзаконных актов, сертификации, развития связи и страхования, а следующим шагом должно стать распространение беспилотных коридоров на пространство ЕАЭС — перевозки между Россией и Казахстаном уже стали первым этапом этой интеграции.
Загрузка...
